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锋面|“屯芯片如抢厕纸”,从天灾到产能挤兑

浏览: 作者: 来源: 时间:2021-07-16 分类:汽车
凤凰网汽车讯 “最大的挑战来自供应链,尤其是微控制芯片。从来没见过这样的情况。对供应不足的担心导致每一家公司都在过量下订单,就像过去抢厕纸,只不过规模更大。”这是马斯克6月2日的推特。马斯克这样说,似乎是为了解释特斯拉近几个月来的数次涨价,同时也

凤凰网汽车讯 “最大的挑战来自供应链,尤其是微控制芯片。从来没见过这样的情况。对供应不足的担心导致每一家公司都在过量下订单,就像过去抢厕纸,只不过规模更大。”这是马斯克6月2日的推特。

马斯克这样说,似乎是为了解释特斯拉近几个月来的数次涨价,同时也似乎在内涵出货量下滑的Model 3和Model Y取消前排乘客腰托以降本的行为。因为芯片短缺,开工不足、战略减配在汽车圈已经不新鲜,所以特斯拉的涨价也没有引起市场太大反应。

作为汽车圈最口无遮拦的顶流,马斯克一语戳破了当下汽车芯片产能挤兑和踩踏的尴尬。

此前已经有海外分析师表示,现在看来无法满足的需求是因为部分客户的双重订购。“为了保证自己能够得到充足供应,有车企超量下单,从而造成产能挤兑。”

这导致了另外一个不乐观的结果,就是芯片企业并不积极增加新产能。马斯克说,自己“从来没见过这样的情况”。但是芯片产业对此困境并不陌生,就在2019年,因为短期需求波动,芯片行业销售额缩水12%。

芯片企业表示,2018年的芯片供给紧张,也曾一度让大家开始囤积库存,最后导致2019年大家都在消耗库存,需求大降。现在,芯片企业并不会因为市场的呼声,而盲目进行投资。

所以尽管2020年是个好年头,2021年的情况会更好,但他们依旧对增加产能很谨慎。另外,车企需要的芯片大多技术过时而便宜,所以芯片企业从战略层面也并不想过于增加这部分的产能。

锋面|“屯芯片如抢厕纸”,从天灾到产能挤兑

谁定义新游戏规则?

过去的一个世纪,从福特流水线到丰田精益生产,汽车行业以高效的制造流程享誉世界,但现在,芯片的短缺正在给汽车业上一堂痛苦的新课,让大家不得不重新反思和变革。

上世纪70年代,丰田精益生产方式(Just In Time/ JIT)风靡全球汽车制造业,成为丰田打造核心竞争力的重要秘籍,其根本目的在于杜绝浪费和提高效率,例如缩小批次和精准库存。

锋面|“屯芯片如抢厕纸”,从天灾到产能挤兑

全球车业学习丰田以来,全汽车行业奉行精准采购,即按需按时采购上游零部件,尽量减少库存和仓储成本,利用主机厂主导权,最大程度提高供应链管理的效率。在精益生产的系统下,零部件供应商必须在最后一刻提供汽车制造商想要的任何东西,并将成本降至最低。

过去,这种供应模式为车企提供了很好的支持,节省了资金。通过这个系统,车企为车辆采购4万左右的零部件,其中许多零部件可以在几天内制造出来。

但今年,这一系统被芯片短缺击溃。

因为精准采购和短期合同,当芯片产能不足时,汽车客户就会被芯片企业放到供货名单相对末位,而不是优先供货。

芯片对当下智能化的汽车设计至关重要。从车内娱乐系统到自动驾驶等各种功能的实现都离不开芯片。咨询公司AlixPartners最新预测,芯片短缺或导致全球汽车产业损失1100亿美元,并将让今年全球汽车产量减少390万辆。

“客户需要改变,精准采购的思维方式是行不通的。”芯片制造商们希望签订有保证的长期订单,而不是汽车行业习惯的短期灵活采购。芯片企业表示,愿意扩大生产,避免再出现供应短缺,但前提是车企们要签订长期供货协议,且不会取消订单。

但作为传感器、发动机管理和电池控制器、信息娱乐以及最终驾驶车辆的系统核心,车用芯片的制造过程需要几个月,建造和装备工厂则需要数年的时间。

“如果汽车客户可以在30天内取消订单,而我需要两年的时间来建设产能,我为什么还要投资呢?”

尽管各国政府都已经介入并施加压力,但显然这一轮博弈的话语权掌握在芯片企业手中,尤其是传统整机厂与提供芯片等先进技术的供应商之间,体现出汽车产业链权力的博弈和平衡。

汽车行业也寻求政府层面的调节和支持。例如,游说美国国会议员进行干预,认为芯片制造商优先考虑给消费电子产品供货,而不是汽车,是不公平的。辩称,“汽车产业在美国创造了700多万个就业机会,对国家产业安全至关重要。”

汽车业也争取到了美国总拜登的支持,在其竞选时期,得到了美国汽车工人联合会的支持,拜登正致力于帮助汽车业渡过芯片危机。不过,消费类电子产品每年购买的芯片比汽车业多很多,他们对美国政坛也有很大影响力。

2020年,虽然疫情影响全球汽车销量,但是汽车行业依然消耗了价值400亿美元的芯片,与2019年持平。与之相比,计算机消耗的芯片比2019年增加了17%,总额高达1600亿美元,与此同时手机行业采购的芯片也达到1370亿美元,同比增长12%。所以,目前只能是汽车业迁就芯片,不然就会被排在客户名单靠后的位置,在产能不足时被直接牺牲。

在这次芯片供应危机中表现较好的消费电子类企业,他们与车企不同,其将芯片视为核心零部件,通过直接与芯片制造商合作,保障供应,甚至干脆围绕芯片来设计产品。

汽车行业未来需要更多的芯片,因为产品只会变得更加科技智能,消费者越来越依赖车内互联、娱乐系统和自动驾驶功能等。芯片危机给车企们深深上了一课,车企开始关注电池及原材料等其他关键部件的供应。

曾有芯片企业抱怨,汽车行业接受了新技术,但是没有理解背后的企业运营。

最大的汽车芯片制造商恩智浦半导体(NXP)首席执行官Kurt Sievers表示:“制造汽车和制造芯片有巨大的区别。多年来,在研发和创新方面,我们一直与汽车企业密切合作,但在供应链和产能预测方面,我们完全没有合作。”

Sievers说,汽车制造商和芯片供应商的合作方式需要改变,芯片行业希望未来几年能有具体的需求预测,并能够签订长期的供应合约。

有迹象表明,汽车行业正在作出调整。上周,福特首席执行官吉姆•法利表示,有意愿改变过去几十年来零部件采购的的惯例。

“我们在这场芯片危机中学到了很多,可以将其应用于许多其他关键零部件采购中。”

法利表示,“随着行业的变化,我们现在必须在货源方面有所突破,就像我们在20年代和30年代采购动力系统一样。”福特现在正在与芯片制造商直接谈判,绕过传统的Tier 1供应商,同时增加重点芯片的库存。福特二季度已经有一半的产能受到芯片影响,经销商库存也见底,今年的盈利也将受到冲击。

锋面|“屯芯片如抢厕纸”,从天灾到产能挤兑

过去,车企位于汽车产业链的最顶端,可以通过供应系统遥控零部件企业,进而快速且低成本地组装成整车。

随着汽车越来越智能,越来越依赖芯片和电池,在与芯片和电池制造商的谈判中,车企不能再理所当然的假设自己处于主导地位。

今天的汽车平均每辆车需要1400个芯片,这使芯片制造商处于优势地位。

福特并不是唯一寻求长效解决机制的车企。据外媒报道,通用、大众和特斯拉都想办法更贴合芯片制造流程,包括与芯片企业建立合作伙伴关系,介入芯片制造,甚至自己建厂,任何可能的解决方案都值得考虑。

政府层面也在积极推动。“如果像欧盟这么大的联盟,不具备制造芯片的能力,让我感到不安。”德国总统默克尔在德国举行的创新未来峰会上说,“如果汽车国家不能生产核心部件,那就不好了。”

在韩国,三星电子、现代汽车、韩国政府和行业协会最近达成协议,希望共同努力,应对汽车芯片的短缺。欧盟工业委员Thierry Breton接受彭博社采访时表示,如果要在2030年将该地区的芯片产量翻一番,欧洲必须从“太天真,太开放”,转向自己设计和制造芯片。美国政府也在推动台积电等在当地建厂。

拨开短期芯片缺乏、价格上涨和囤积现象看本质,将产业链话语权重新平衡,汽车产业会比以往更深的介入车用芯片的设计与制造。(编译/小山)

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