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特斯拉“原罪”:系统设计缝隙或引发刹车题目 现有手艺没法撑持主动驾驶量产

浏览: 作者: 来源: 时间:2021-06-25 分类:汽车
出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆 作者 | 吕靖 作为电动车的标杆级产品,特斯拉一直都是电动车技术的引领者和推动者。不过从上海车展开始,特斯拉因质量问题被一步步推下神坛,转身和“刹车失灵”绑定。近日,特斯拉在广州、柳州等地均出现失控情况

出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

作者 | 吕靖

作为电动车的标杆级产物,特斯拉一向都是电动车手艺的引领者和鞭策者。不外从上海车睁开始,特斯拉因质量题目被一步步推下神坛,回身和“刹车掉灵”绑定。近日,特斯拉在广州、柳州等地均呈现掉控环境,并且都是由刹车题目引发。

特斯拉的刹车是不是真的掉灵?按照今朝所表露的环境,在和数位专家切磋以后发现,ibooster硬件没有题目,首要的题目集中在特斯拉软件系统上。也就是说,软件系统的设计缝隙是“刹车掉灵“的首恶。

1、电动汽车刹车的焦点——ibooster部件

ibooster是博世出产的专门针对电动汽车的刹车辅助系统。因为电动汽车没有策动机,所以其刹车需要的真空压力将由ibooster系统供给。今朝包罗特斯拉、保时捷、抱负、蔚来等车企出产的电动车都在采取博世的ibooster产物。

ibooster部件一般会直接安装在刹车踏板后方,在车主踩下刹车踏板的时辰,踏板毗连的位置会感应到踩踏位移,紧缩杆向内缩短,同时电控单位节制马达供给刹车助力,完成刹车动作。

今朝呈现的“刹车掉灵”和刹车踏板变硬现象,首要是由系统设计题目致使的,而不是ibooster本身的硬件题目。博世前ABS标定工程师罗新雨先容,“AEB系统属于高级系统,需要ABS系统和iBooster系统的辅助。若是汽车的ABS系统和ibooster系统掉灵,也会致使AEB系统掉灵。” 按照特斯拉发布的河南车主碰撞前数据,我们发此刻碰撞前,特斯拉AEB(主动告急制动)系统启动。是以,若是特斯拉的AEB系统可以工作,这辆汽车的刹车系统在物理层面没有掉灵。

2、刹车系统逻辑是激发“刹车掉灵”的真凶

对电动汽车来讲,越长的刹车间隔可以收受接管越多的能量,可是对用户来讲,越长的刹车间隔就意味着越小的平安空间。特斯拉为了收受接管更多的能量,在动能收受接管和刹车系统的均衡性上设计的比力激进。

此前有媒体用特斯拉model 3(参数|图片) 和抱负one做了一个刹车对照实验。在不异的情况和40km/h的行驶速度下,采取不异的力度踩刹车踏板,特斯拉model 3 的刹车间隔比抱负one的刹车间隔远4米摆布。

从车辆的角度看,动能收受接管供给的减速度较小,不足以取代刹车。按照测算,特斯拉动能收受接管可以供给0.2-0.3G的刹车力,和正常告急刹车所发生的1.0-1.1G比拟,动能收受接管发生的刹车力度要小良多,没法知足汽车刹车所需要的减速度。按照特斯拉动能收受接管逻辑,在减速的时会优先利用动能收受接管系统降速,只有在深踩刹车的时辰ibooster才会供给刹车力,是以若是驾驶员踩踏的力度较小,是没法激起ibooster刹车的。

对特斯拉为动能收受接管所做出调剂,一名在软件供给商工作的车联网工程师以为,“对特斯拉而言,为包管动能收受接管力度,特斯拉调剂了ibooster的具体参数,也就是这个缘由,致使在告急刹车的时辰刹车力度较小。仅靠动能收受接管装配,在告急制动的时辰是没法停住汽车的。”

别的,特斯拉的刹车系统设计也存在缝隙。按照美国一名汽车总线工程师的测试,特斯拉ibooster系统在快速点刹以后会呈现系统读守信号数据毛病,系统会误以为刹车踏板位置没有回正,是以系统判定驾驶员一向在踩刹车。当下一次驾驶员踩刹车时,系统则不会让ibooster供给助力,而纯真依托人力是远远不克不及将刹车踩到底的,发生的刹车旌旗灯号要远低于正常环境,也就会呈现了刹车力不足的环境。

比拟特斯拉在动能收受接管和刹车上激进的选择,其他车企则选择更加稳妥的体例将动能收受接管融进到刹车系统当中。用保时捷电动车举例,一样利用的是ibooster系统,行车电脑会按照驾驶员刹车力度调理动能收受接管和刹车系统的工作比例,在平安和节能方面到达均衡。一名供给商车联网工程师以为,“在没有到达L4级主动驾驶之前,人是驾驶主体,汽车系统应当把报酬指令进步最高层面。在驾驶员踩下刹车或油门的时辰,汽车应当以最高优先级包管履行的精确性和不变性”

除特斯拉刹车系统自己存在的题目,其奉行的单踏板逻辑也有必然几率激发变乱。单踏板逻辑是指汽车行驶过程当中的轻量级刹车将交由动能收受接管装配履行,只有在告急刹车的时辰车主才会用到刹车踏板。在这类逻辑下,驾驶员只需要操纵好油门踏板,就能够让汽车安稳行驶。对电动汽车来讲,这类设计可以有用的下降能量耗损,进步续航里程。

不外对用户来说,特斯拉的单踏板逻辑会让用户堕入一种误区,以为刹车踏板的感化不年夜,汽车的平常制动用动能收受接管就够了。构成习惯以后,车主在制动的时辰常常会健忘踩刹车踏板,或把油门当做刹车踏板踩下。此前在温州呈现的特斯拉连环碰撞变乱,就是由于车主错把油门当刹车踩下,致使车辆在碰撞前一向处于加快状况。

整体来看,特斯拉为了续航能力过度依靠动能收受接管装配,同时因点窜ibooster代码致使其呈现故障。动能收受接管目标是进步续航,而不是衰减刹车。刹车是汽车在碰撞前的最后一道防地,包管刹车能力,是包管汽车平安行驶的条件。

3、今朝的软硬件手艺没法支持车规级主动驾驶平安量产

作为汽车手艺王冠上最年夜的明珠,主动驾驶手艺一向都是各方尽力的对象。可是今朝的各项手艺程度还知足车规级主动驾驶手艺平安量产。

固然软硬件程度不足,但特斯拉在主动驾驶系统上拟定的线路照旧很是激进。此前有特斯拉车主反馈,在行驶过程当中呈现主动驾驶系统掠取标的目的盘,致使标的目的盘不克不及利用。这类让辅助驾驶系统优先级高于报酬操纵优先级的系统策略,是激进并危险的。

固然特斯拉的主动驾驶手艺成长多年,但不论是硬件和软件,此刻都没法胜任车规级主动驾驶。

从硬件角度来看,要想实现主动驾驶,就必需在硬件层面实现中心节制器,也就是以一张主板节制全车所有的部件。但以今朝的手艺程度,实现中心节制器的难度系数太高,所以尽年夜部门车企都在向域节制器尽力。特斯拉固然实现了域节制器,可是也仅仅能支持其完成辅助驾驶,没法平安的完成主动驾驶。域节制器可以将汽车各部件整归并协同工作,但也会晤临一个题目,就是需要点窜各个部件供给商的代码,对功能进行整合。在这个过程当中很是轻易呈现整合毛病。

主动驾驶系统作为世界上最复杂的系统之一,L5级主动驾驶汽车的软件代码量可能跨越10亿行,相当于10个windows 10操纵系统的代码体量。越复杂的系统发生BUG的可能性就越年夜,并且在产生题目时更不轻易找到题目点。

从节制器的芯片角度来看,固然所有的车企都在宣扬其采取的芯片的算力有多高,可是这个算力年夜部门都是指神经收集芯片的算力,其实不能从底子上解决芯片能力不足的题目。进步神经收集芯片的算力可以解决传感器数据预处置题目,但没法解决决议计划系统所需要的算力题目。

从算法角度来说,此刻车企在向Mobileye或英伟达采购芯片的时辰,也会采购其主动驾驶软件算法,首要的缘由就是年夜部门车企不具有研发主动驾驶算法的能力。

神经收集算法是主动驾驶的焦点,今朝大都主动驾驶研发企业都经由过程机械进修的体例练习神经收集算法。该算法就犹如一个黑盒子,法式员其实不知道内部法式若何工作,只能知道输出和输进的值。这就犹如人类的年夜脑,看到事物的图象是输进,得知事物的名称和属性是输出,可是没有人知道年夜脑若何认知事物,也不知道年夜脑的思虑进程。

神经收集的算法在不竭进修的过程当中,内部会产生的一些转变。这些转变外界其实不知道,但这些转变会影响到输出成果。对特斯拉来讲,固然其神经收集算法固然练习好久,但还没有到达可以完全取代人类驾驶的水平。

另外,特斯拉寻求的单踏板逻辑也会影响到神经收集算法的练习。若是系统练习过程当中在减速的时辰利用动能收受接管的频率高于刹车,这个系统在大都场景下的减速就会优先利用动能收受接管。

4、主动驾驶将来线路不开阔爽朗 消费者将为激进手艺利用买单

不管将来手艺若何成长,都应当优先包管消费者的声明财富平安。和丰田守旧的风格分歧,特斯拉在手艺线路上一向都很是激进。优先利用域节制器,让辅助驾驶手艺做主动驾驶手艺做的工作。激进的手艺推高了特斯拉市值,也建立了科技标杆的形象,独一的价格却转嫁到消费者身上。

马斯克在前几日暗示,特斯拉将推出完全基于视觉系统设计的FSD Beta V9.0系统。“我们必需集中精神撤除雷达并确认系统平安性。该版本将于下周在美国出产。然后,将发布基于纯视觉的FSD 和 v9 beta 版。V9 和 V8 之间的差别是庞大的。”

在中国车企起头装配激光雷达作为感知冗余的时辰,马斯克选择的是撤除雷达,完全依托视觉系统。这类行动既可以说是一种对手艺的执着,也能够说是激进的线路选择。

不言而喻的是,特斯拉的主动驾驶系统还没有到达完美的水平,将来还会不竭的更新迭代。依照特斯拉今朝处置变乱的立场,在迭代的过程当中所发生的故障,必定还需要消费者和特斯拉车主买单。

对车企来说,应当公道宣扬自家手艺,同时专注于手艺研发和题目解决,而不是在呈现手艺题目的时辰选择甩锅消费者。就犹如济年夜学朱西产所讲,“当消费者对车企宣扬的手艺的等候高于其自己手艺能力的时辰,就会呈现平安变乱。”同时,他弥补道,“车企应当回回手艺研发,而不是经由过程所谓的教育消费者来包管平安。”

对汽车将来的道路,分歧企业也有分歧的观点。华为崔爱国曾在会议上暗示,将来汽车为应对范围化和个性化挑战,汽车软件将慢慢向“平台+生态”模式改变。他以为,将来车企会斟酌自建软件平台,这个平台会和算法供给商、零部件供给商合作开辟,可以更好的拓展新功能,分歧部件也能够具有尺度化架构和接口,软硬件解耦将是将来趋向。

但英伟达和Mobileye则暗示,“软硬件解耦不会是最优的解决方案。一个慎密连系的系统必定会更有用率,机能也会愈来愈好。对年夜部门车企来说,算法和软件并非其强项。”

作为智能汽车范畴优异的供给商,华为、英伟达和mobileye给出了判然不同的谜底,但配合点是,将来车企将是一个平台,即使是主动驾驶手艺不由车企研发,但照旧会运行在车企的平台之上。

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